• Ноябрь 2004 года

Дебют на рынке второго поколения Ford Focus (кузов DA3), который сходит с конвейеров в Саарлуи (Германия) и Валенсии (Испания). Вначале предлагаются только 2- и 4-дверные хетчбеки и универсал Turnier. Пять комплектаций: Ambiente, Trend, Sport, Ghia и Titanium.

В Focus II свой дебют отпраздновал и совершенно новый 1.6 Ti-VCT. Снабженный двумя регулируемыми распредвалами 115-сильный 4-цилиндровик дополнил уже знакомый по предшественнику ассортимент бензиновых двигателей: 1,4 л/80 л.с, 1,6 л/100 л.с, 2,0 л/145 л.с. Дизельные агрегаты снабжены сажевыми фильтрами и выполняют нормы Евро 4: 1.6 TDCi - 109 л.с; 2.0 TDCi -136 л.с. В базовой комплектации предусмотрены ABS с системой экстренного торможения, ESP, шесть подушек безопасности и система крепления детского сиденья Isofix.

• Март 2005 года

Премьера 4-дверного седана (кузов DB3), собирается в Валенсии исключительно для европейского рынка. Пополнение в линейке дизельных двигателей -1.8 TDCi в 90 л.с.

• Май 2005 года

Еще один дизель для Focus'a -1,8-литровый TDCi в 115 л.с.

• Ноябрь 2005 года

Запуск топ-модели Focus ST с 2,5-литровым турбоагрегатом. 225-сильный хетчбек предлагается в подчеркнуто спортивной комплектации: 18-дюймовые диски и сиденья Recaro.

• Январь 2006 года

Версия Flexifuel: 125-сильный 1,8-литровый агрегат дает возможность эксплуатировать автомобиль на биоэтаноле (Е85) или бензине (А-95). Из линейки двигателей исчез 1.8 TDCi.

• Март 2006 года

Версия 1.8 (125 л.с.) в стандартной комплектации расширяет бензиновый ассортимент линейки Focus.

• Октябрь 2006 года

Начались продажи купе-кабриолета Ford Focus с металлическим складным верхом. Открытый 4-местный автомобиль изготавливается известной итальянской фирмой Pininfarina. Линейка силовых агрегатов: два бензиновых (1,6- и 2-литровые) и один дизельный (2 л/136 л.с).

• Апрель 2007 года

Расширение модельного ассортимента за счет газовой версии 2-литрового бензинового двигателя. Экологичный Focus 2.0 CNG дополнительно оснащается бивалетным газовым приводом на дочернем предприятии Ford.

• Февраль 2008 года

Обширный фейслифтинг, «кинетический» дизайн в стиле нынешнего Mondeo. Модифицированы передняя часть, крышка багажника и задние фонари, в салоне используются более высококачественные материалы, а также по-новому оформленные приборы. Кроме того, усовершенствованы рулевое управление и подвеска. В ассортименте появляется новинка - экономичный вариант Focus Econetic с 1,6-литровым дизелем TDCi (109 л.с).

Всегда третий

В автоспорте не бывает двух первых мест: победитель - всегда один, а все другие - проигравшие. Совсем иная ситуация при продажах новых автомобилей, когда производитель борется не с секундами, а за потенциальных покупателей, убеждая их надежностью своей техники и оригинальностью дизайна. Хотя в европейском рейтинге продаж новых автомобилей Ford Focus традиционно третий после VW Golf и Opel Astra, проигравшим его не назовешь.

На практике второе поколение Focus II гораздо убедительнее, чем утверждает сухая статистика. Она не во всем благоприятна для его производителя Ford'a, зато выгодна для охотников за дешевыми предложениями. После самого последнего и очень обширного фейслифтинга кельнский компакт предлагается на особо выгодных условиях.

Бензиновые двигатели проверены временем

Во избежание дальнейших проблем стоит сосредоточиться на поиске 2-3-летнего Focus'a с каким-либо бензиновым двигателем под его капотом. Эти крепкие силовые агрегаты уже доказали свою долговечность и в предшественнике, и на других моделях Ford'a. А пошаливающая временами электроника, выходящий из строя генератор или отказывающий топливный насос покажутся пустяками по сравнению с теми проблемами, которые могут создать мощные дизели TDCi. Впрочем, если сравнивать с прямыми конкурентами, частота поломок FOCUS'OB с турбированным дизельным агрегатом с прямым впрыском все же не превышает допустимых пределов.

Но все-таки, если читатели пишут в нашу «Книгу жалоб» о серьезных проблемах с FOCUS'OM, ТО, как правило, речь идет о дизельных моделях. Однако от изношенных полуосей или очаговой коррозии, появившейся вследствие ударов камней, не застрахованы и бензиновые версии. Упоминаются и негерметично прилегающие резиновые уплотнители, из-за чего во время сильных ливней в салон проникает вода.

Других каких-либо серьезных дефектов пока не обнаружено, в том числе и коррозии на различных стыках, которая разъедала кузов предшественника. Даже техосмотр TUV не преподнес европейским владельцам FOCUS'OB неприятных сюрпризов: технически идентичный с Focus II минивэн С-Мах, выпускающийся с 2003 года, также хорошо зарекомендовал себя на первом техосмотре.

Так что на рынке подержанных машин вечно третьего «кельнца» в бензиновой версии можно по праву считать настоящим победителем. И не только по цене.

FFord Focus и во втором поколении можно считать одним из лучших предложений на рынке подержанных автомобилей. В первую очередь, это относится к бензиновым Focus'aM, которые на удивление надежны в эксплуатации и отличаются завидным долгосрочным качеством. Проблемы, которые придется решать их владельцам, ограничиваются сбоящей электроникой, выходящими из строя топливными насосами или истершимися проводами. Кстати, в отличие от предшественника, на Ford

Focus II за счет значительно улучшившейся антикоррозионной обработки удалось избавиться от ржавчины на стыках.

Многочисленные нарекания владельцев вызывают автомобили с мощным дизелем TDCi под капотом. Здесь список недостатков начинается с неисправных турбин, расходомеров воздуха, систем впрыска и стартеров и заканчивается закупорившимися системами рециркуляции отработанных газов и капитальными поломками двигателей.

Выгодное вложение средств: агрегат 1.6 16V - резвый, крепкий и непритязательный

Хотя дизели с высоким крутящим моментом привлекают мощной тягой и выгодными параметрами расхода, они значительно дороже бензиновых версий и по цене, и по содержанию. К тому же с ними зачастую возникают проблемы, особенно после больших пробегов. Поэтому мы рекомендуем покупателям подержанных машин один из непритязательных и крепких бензиновых двигателей -1,6-литровый 16V. Умеренный расход, высокие динамические свойства и плавность хода делают этот двигатель хорошим спутником в повседневной жизни.

ИТОГ

Ситуация в компакт-классе на рынке подержанных автомобилей существенно отличается от рынка новых авто. Бензиновый Ford Focus II в подержанном состоянии является очень выгодным предложением как по цене, так и по долгосрочному качеству.

Впервые на долгосрочном тесте дизель. В нетерпении, с которым мы его ждали, была изрядная доля любопытства и вызова: насколько удастся приблизиться к рекорду, благодаря которому 308-й попал в «Книгу рекордов Гиннесса» - 3,13 л топлива на 100 км?

За два месяца нам удалось лишь приблизиться к обещанному производителем расходу для городского цикла - 5,8 л. Увы, дорожное движение в Киеве не способствует рекордам по минимизации расхода топлива, и сегодня средний расход «француза» составляет 6 л/100 км. Но в ближайшее время нашему тестовому авто предстоят дальние поездки, которые наверняка внесут позитивные коррективы в этот расклад.

Впрочем, не экономичностью единой славен наш тестовый Peugeot. Уже в его запоминающейся внешности благодаря смелому, даже агрессивному дизайну с оригинально оттопыренной «губой»-накладкой над широко раскрытой «пастью» чувствуется претензия на превосходство.

Качественная звукоизоляция надежно ограждает пассажиров от внешних шумов, внося свою лепту в создание комфортной атмосферы и в городском трафике, и на загородных трассах. Этому же способствуют передние сиденья с хорошей боковой поддержкой и достаточное предложение простора как спереди, так и сзади. Благодаря сильно скошенному ветровому стеклу на передних сиденьях оно ощущается наиболее полно. Сзади предостаточно места в области головы и ног. Качественные материалы салона и его тщательная деталировка производят добротное и элегантное впечатление. Peugeot проделал большую работу над ошибками, допущенными в 307-м в отношении качества (что, кстати, не помешало модели стать любимчиком переборчивых европейцев). Багажные возможности традиционные для его класса - от 348-ми до 1201 л, но порог багажника слишком высокий и широкий.

Под обшивкой находим еще одно оправдание самоуверенной внешности. Подвеску он позаимствовал у 307-го. Слегка доработанная, она производит благоприятное впечатление своей сбитостью, невозмутимо отфильтровывая удары на крупных выбоинах. А вот стыки и мелкие дефекты дорожного полотна передаются на кузов. Но эти незначительные неприятности не мешают ему мастерски прописывать повороты и смело маневрировать на дороге, хотя 90-сильный дизель особо динамичным не назовешь. Зато он довольно тяговит и предлагает 217 Нм при 1750 об/мин. Похвально, что включение потребителей (например, кондиционера) практически не сказывается на его тяговых способностях. Мотор настолько культивирован, что о его дизельной сущности можно догадаться лишь по характерной «хрипотце» работающего двигателя. И хотя она немного диссонирует с элегантным видом автомобиля, но, принимая во внимание постоянно снижающийся уровень среднего расхода топлива, мы готовы расценивать ее как характерную особенность 308-го.

В отличие от руля, которому явно не хватает информативности, а его синтетические реакции мешают ощутить в полной мере удовольствие от езды. Обнадеженный динамичными ходовыми качествами, ожидаешь большей отзывчивости от рулевого. Вызывают нарекания и недостаточно четкие переключения КПП.

Тем не менее, факт остается фактом: 308-й - добротный автомобиль со сбалансированными ходовыми качествами, привлекательным дизайном и качественной деталировкой салона. И только от владельца зависит, превратит он его в образец экономии или в городского гонщика - эффектного и проворного.

За два прошедших месяца интенсивной эксплуатации 308-й отлично себя зарекомендовал. Его сильные стороны: умеренный «аппетит» культивированного мотора, хороший уровень комфорта и качество - как деталировки, так и материалов.

А пока он через рулевое управление непрерывно посылает сообщения на ладони насыщает пятую точку само? актуальной информацией, поступающей от подвески, и с такой готовностью скользит в виражах, что у водителя на лице невольно застывает довольная улыбка. Такими и должны быть спортивные автомобили! И в данном случае, не мешает даже то, что в зеркале заднего вида не пропадает TTS. На Boxster'e от него можно оторваться только на прямой, благодаря установленному в Audi ограничению в 250 км/ч. Но в Porsche всегда испытываешь больше удовольствия.

TTS: ДАЛЕКО НЕ НОВАЯ ИДЕЯ

В период с 1967-го по 1971 год Audi уже выпускал автомобиль с именем TTS. Тогда он производился под маркой NSU (в 1969-м Auto Union слился в Audi NSU Auto Union AG), которая обеспечивала повышенное внимание к себе, прежде всего, на гоночных треках. В общей сложности выпущено 2402 экземпляра маленького 70-сильного «гонщика» с капотом сзади. 700-килограммовый автомобиль разгонялся максимум до 160 км/ч и набирал «сотню» за 13 секунд. Стоимость тогдашней модели составляла 7500, а с 1970 года - 8000 марок.

СЕРДЦЕ ВОДИТЕЛЯ ОТДАНО PORSCHE

Если говорить о субъективном отношении к автомобилю, то в этом классе никто не пройдет мимо Boxster S, несмотря даже на новый Audi TTS. Но испытываемые к Porsche пылкие чувства на самом деле не влияют на то обстоятельство, что родстер от Audi, с объективной точки зрения, все делает правильно. Он превосходно держится на дороге, ошеломляюще мчится вперед, расходует меньше и - сверх того - значительно доступнее по цене, чем Boxster. Потому он в нашем сравнительном тесте набирает больше очков.

Сменив декорации, забираемся подальше от главных дорожных артерий, в глубины извилистой топографии излюбленные места для езды на Porsche. Действительно ли у TTS есть шансы превзойти Boxster на извилистой трассе? Сильно вытормаживаемся перед крутым поворотом, и уже в первом вираже TTS показывает, что способен на многое. Он подкупает послушностью, обладает лучшим сцеплением передних колес, чем обычный ТТ, работа рулем минимальна благодаря высочайшему поперечному сцеплению. Недостаточная поворачиваемость - уже вчерашний день. Если раньше нажать на газ, включив предварительно режим Sport (более жесткий режим амортизаторов и острее рулевое) и выключив ESP, то можно даже вильнуть кормой - именно то, что окрыляет спортивного водителя.

Ко всему еще и отличная тяга за счет полного привода. Просто превосходно! Вернее, почти идеально, но не помешало бы чуть больше обратной связи на руле. Но хватит ли этого? Пересаживаемся в Porsche. Сомнения рассеиваются сразу же. Посадка в Boxster глубже и спортивнее. Конечно, обстановка, по сравнению с Audi, выглядит слегка устаревшей, а многие кнопки предназначены для тонких пальцев. Но в Boxster'e истинная спортивная атмосфера: 6-цилиндровик за спиной, 3,4 литра и 295 сил. Уже на холостых оборотах мотор звучит, как настоящий Porsche. Сцепление и коробка передач включаются по-спортивному туго. В комплектации тестового авто есть пакет Sport Chrono с кнопкой спортивного режима подвески. Знатоки сначала активируют «Спорт», а потом при помощи отдельного тумблера снова выбирают комфортный режим. Это обещает оптимальную отзывчивость мотора при нажатии на педаль акселератора, но без зубодробильной жесткости ходовой. Так и есть! На работу гашеткой газа Porsche реагирует, как лиса на птицу. Дай ему 4000 оборотов, и он уйдет на второй круг, а при 5000 изобразит ревущего оленя. Это спектакль, на фон< которого даже такой образце вый турбо, как у TTS, выглядит скромно.

Но TTS набирает очки за достоинства салона. Открываешь дверь, проскальзываешь внутрь и чувствуешь себя вполне комфортно. Он напоминает удачно подобранную спортивную обувь, своего рода Nike Air Zoom среди родстеров. Во всем высшее качество: и первоклассные сиденья, и услужливый кокпит, только панель приборов, по сравнению с Porsche, немного перегружена. Высокий борт придает ощущение, что едешь в открытом внедорожнике. И даже без электрически выезжающего ветроотбойника почти не беспокоят сквозняки.

Запускаем двигатель, и турбомотор многообещающе урчит, затем вручную включаем первую передачу механической КПП (DSG предлагается в качестве опции), а это не составляет труда, если имеем дело с таким натренированным агрегатом. На выезде из города идем следом за Porsche, но вместо того, чтобы представляться ротвейлером, Audi ведет себя, как славный Лабрадор. Его легко можно вести двумя пальцами. Вопрос только - как долго? Потому что выхлопная система Boxster'a уже трубит атаку. На второй передаче выезжаем на свободную полосу. Отпускаем поводок, и послушная дворняга внезапно превращается в борзую.

TTS поражает управляемостью

Просто захватывает дух, как легко TTS врывается в кильватер Porsche. Трудно поверить, что здесь задействовано всего два литра рабочего объема. На 3000 оборотах турбо набирает воздух и потом едет так, словно его еще и подталкивают.