На «Тойоту-Аендкрюйзер» устанавливают четырех- и шестицилиндровые моторы. У второго случается отказ ТНВД, точнее — плунжерной пары. Насос «бошевский», так что найти нужные запчасти несложно, и обходятся они не слишком дорого.
А теперь вернемся к слабым местам дизелей. Не стоит рассматривать их как конструктивные дефекты — от них иномарки, как правило, избавлены. Скорее, это те узлы, которые первыми отрабатывают свой ресурс. Дизель даже в наших условиях служит не меньше, а часто дольше своих бензиновых собратьев, и, как правило, отремонтировать его не сложнее — если, конечно, учитывать некоторые специфические особенности.

Где-то между Германией и Францией находится Япония — речь, разумеется, не о географии, а о качестве дизельных двигателей. Редкие пока у нас моторы поражают иногда экзотическими техническими решениями, например совмещенными генератором и вакуумным насосом. У японских дизелей обычно большой ресурс, работают они долго и безотказно, но в один прекрасный момент начинают «сыпаться». Капитально отремонтировать их можно) но это обходится столь дорого, что проще подыскать мотор поновее. Остановимся несколько подробнее на двух распространенных у нас японских джипах.
«Ниссан-Патрол» оснащают шестицилиндровым рядным дизелем объемом 2,8 л с топливной аппаратурой, изготовленной по лицензии «Бош». Распылители форсунок взаимозаменяемы с европейскими, поэтому обходятся при ремонте недорого. Слабое место — головка блока цилиндров. У нее весьма тонкие стенки, в которых могут появиться трещины. Отремонтировать головку, как правило, не удается, приходится за 2—3 тыс. долларов покупать новую или искать бывшую в употреблении, но исправную.

Последний в списке «немцев» — «Форд» в облике популярнейшего у нас грузовичка «Транзит». Он оснащен добротно сделанным современным 2,5-литровым дизелем с непосредственным впрыском топлива. Хорош мотор, но уж больно дороги запчасти. Форсунка, которая, кстати, меняется только в сборе, обходится в 120 долларов. Для сравнения: форсунки к «Фольксвагену», распылитель, замены которого в большинстве случаев достаточно, можно купить за 25 долларов.
Французские моторы «Рено» и «Пежо» по надежности, удобству обслуживания и ремонтопригодности уступают немецким дизелям. Широкий диапазон возможных неисправностей не позволяет выделить характерные, поэтому ограничимся общим определением: французские моторы капризны. Все сказанное относится и к итальянским дизелям. Отметим чемпионов по труднодоступности агрегатов и мотора — «ФИАТ-Дукато» и «ФИАТ-Крома».

В остальном дизели «Фольксваген» весьма простые и надежные агрегаты, требующие минимального, но грамотного и своевременного обслуживания.
«Опели», попадающие в СНГ, часто оснащены предкамерными дизелями 1,6 и 1,7 л («Кадет», «Вектра», «Астра») с топливной аппаратурой «Бош» или «Лукас». Привод распредвала — зубчатым ремнем. При обрыве большие разрушения мотору не грозят — есть слабое звено — рокер, который ломается, сохраняя, однако, в целости поршни и клапаны.
На «рекордах», «омегах», «фронтерах» можно: встретить 2,3-литровый мотор. ТНВД «Бош» расположен здесь вертикально, у него мало деталей, взаимозаменяемых с другими моделями. В цепном приводе механизма газораспределения ненадежны пластмассовые башмаки успокоителей и рычаги привода клапанов — рокеры. В сравнении с другими немецкими двигателями эти, наиболее устаревшие по конструкциям, менее надежны.

Шестицилиндровые 2,4-литровые дизели применяют на легких грузовиках и «Вольво» моделей «240» и «740». Здесь тоже два зубчатых ремня, доставляющих неудобства в тесном моторном отсеке. Слабое место «шестерки» — распредвал, который склонен ломаться, причем сразу на три части, разрушая и головку блока. Интересно, что чаще это происходит на «Вольво». Можно предположить, что на легковых автомобилях вал больше нагружен. Так, на «Вольво» вакуумный насос усилителя тормозов приводится штоком от кулачка, расположенного посредине распредвала, где он обычно и ломается.
Конечно, нельзя не упомянуть дизели «Фольксваген» с непосредственным впрыском топлива — четырехцилиндровый 1,9-литровый и пятицилиндровый 2,4-литровый. Обычные их «носители» — микроавтобусы, которых пока у нас немного. Отсюда и недостаток — дорогие запчасти и обслуживание. Например, фильтр в три раза дороже аналогичного от предкамерного мотора. Кроме того, из-за компоновки микроавтобуса к двигателю не так-то просто подступиться — это, кстати, свойственно всем минивэнам и микроавтобусам.

На всех двигателях применен ТНВД «Бош» роторно-распределительного типа, которому совершенно противопоказана вода в топливе. «Фамильная» черта — зубчатый ремень привода распредвала водяного насоса ТНВД. Работает он тише цепи, но обладает меньшим ресурсом, о чем нельзя забывать. Цепь с возрастом растягивается, а ремень иногда рвется, причем с самыми тяжелыми последствиями — «встречей» поршня и клапана. Рекомендациями производителя о сроках замены зубчатого ремня пренебрегать нельзя.
Весьма прост по конструкции и не имеет откровенно слабых мест 1,6-литровый мотор. Четырехцилиндровый двигатель 1,9 л — с гидротолкателями клапанов, которые работают без нареканий. Дальнейшее развитие 1,6-литрового двигателя — пятицилиндровые дизели рабочим объемом 2 и 2,2 л. Их устанавливали, например, на «Ауди-100» с так называемыми «43-м» и «44-м» кузовами. Особенность этих моторов — два зубчатых ремня (один приводит распредвал и агрегаты, второй — ТНВД, расположенный на задней части блока), что создает некоторые сложности при обслуживании.

Довольно сложные и нежные гидротолкатели клапанов, случается, отказывают. Раньше времени вытягивается цепь привода распредвала. Бывает, подводит муфта вентилятора системы охлаждения.
Говоря о «124-м» семействе, надо иметь в виду, что в наших условиях возможен преждевременный выход дизеля из строя от гидроудара. Воздушный фильтр здесь расположен низко в крыле перед передним колесом. Это место считается самым «пыльным», но стоит влететь в глубокую лужу, как вода попадет в фильтр, ее засосет в цилиндры. Жидкости, как известно, практически несжимаемы. Минимальное повреждение — гнутый шатун, максимальное — разбитый блок. Об этом стоит помнить, форсируя кажущийся порой таким безобидным ручей на дороге. И все же дизель от «Даймлера-Бенц», пожалуй, лучше других несет службу на наших дорогах.

Соответственно, самые важные части рядных ТНВД нагружены меньше. Прибавьте еще смазку насоса не топливом, а моторным (реже — веретенным) маслом и получите главное условие, выводящее дизели «мерседес» в лидеры. Сердце мотора — ТНВД, если не вечно, то малоуязвимо даже в наших условиях. Это подтверждается на практике — рядные насосы, как правило, служат много дольше распределительных, меньше боятся воды и посторонних примесей в «солярке».
Моторы разных поколений «мерседесов» имеют отличия, но все очень надежны и попадают в ремонт не по «врожденной болезни», а по старости, часто после пробега 200—250 тысяч километров. Ремонтировать их несложно, причем после «капиталки» они еще долго служат верой и правдой.
На машинах поновее двигатели капризнее своих предшественников. Вводя в конструкцию газораспределительного механизма гидротолкатели, немцы преследовали цель упростить процедуру ТО. Побочный результат — увеличение затрат на ремонт.

Ко времени капитального ремонта двигателя обычно не по первому разу заменены распылители форсунок, страдающие от нашего низкокачественного топлива, вода в «солярке» способна быстро вывести из строя топливный насос высокого давления (ТНВД). Расставим дизели по ранжиру.
На «Мерседесах» стоят дизели собственной конструкции с топливной аппаратурой «Бош», которая и выделяет их из общего ряда. Дело в том, что топливный насос высокого давления здесь рядный, редко встречающийся на современных «легковых» дизелях. Недостаток подобных ТНВД по сравнению с распространенными насосами роторно-распределительного типа — относительно невысокие обороты, хотя «мерседесовские» моторы способны развить 4000—4500 об/мин, а это более чем достаточно для обычного потребителя.
Рядные насосы громоздки, но такие ТНВД обладают неоспоримыми, особенно в наших условиях, достоинствами: у них по одной плунжерной паре на каждый цилиндр (у распределительных одна пара обслуживает все цилиндры и работает интенсивнее).

В этом случае при том же числе оборотов коленчатого вала автомобиль движется несколько быстрее, а километровый расход топлива снижается, причем снижение это «напрямую» с передаточным числом не связано.
По-видимому, причины увеличения расхода топлива, если таковой действительно наблюдается, нужно искать в нарушениях основных регулировок автомобиля. Экономичность машины может ухудшаться не только из-за погрешностей в регулировках карбюратора или зажигания, но и при тех или иных дефектах «ходовой части», кузова, выпускной системы. Например, к повышению расхода топлива приводят неправильная регулировка схождения управляемых колес, неполадки тормозной системы, смещение заднего моста, проблемы с шинами, при которых машину «тянет» в сторону. Если сопротивление выпускной системы вследствие какой-нибудь неисправности выше положенного, это приводит к большим потерям мощности двигателя — и опять же к увеличению расхода бензина.